4月底，淡水河谷官方发布消息，其一艘装载着该公司8000吨新型低碳产品的船舶从巴西里约热内卢的阿苏港多载码头出发后已顺利到达荷兰鹿特丹港，又一次成功完成了产品的长距离运输任务。近年来，淡水河谷积极布局谋划自身的航运业务模式创新。其中，40万吨级铁矿石码头是淡水河谷推进销售端前移至中国港口的“特殊产物”。同时，淡水河谷为了扬长避短，提高自身市场竞争力，研发了巴西混合粉（BRBF）产品，并开启了它的“中国港口混矿时代”。
在淡水河谷Valemax巨型矿砂船的滚滚巨轮影响下，中国的港口也掀起了40万吨级铁矿石码头的投建竞赛。
“大船计划”曲折推进
(资料图片仅供参考)
运载铁矿石的Valemax巨型矿砂船是淡水河谷的专用运输船。虽然很多人认为航空母舰是海面上最大的船舶，但是这一巨型矿砂船作为当前世界上最大的铁矿石运输船，比航空母舰还大。
由于运输距离的差异，1吨铁矿石从巴西运到中国的成本几乎是从澳大利亚运到中国的2.5倍。为了降低自己运输成本并减小与同行之间的竞争压力，早在2007年，淡水河谷就启动了打造超大型船队的计划，斥巨资定制40万吨级矿砂船——Valemax巨型矿砂船。据悉，按照最初设计，淡水河谷从巴西运输铁矿石到中国，使用该船要比使用常规的20万吨级好望角型船舶（CapesizeVessels）每吨节约35%的燃油，可节省25%~30%的运输成本。据计算，淡水河谷使用Valemax巨型矿砂船运载铁矿石，其综合成本能节省8美元/吨~10美元/吨。
然而，在刚起步的几年里，淡水河谷的“大船计划”一直处于“搁浅”状态。原因是Valemax巨型矿砂船的超强运载能力冲击了传统好望角船型的市场，同时也超出了中国交通运输部于2006年3月份发布的《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》(交水发[2006]81号)，于2012年1月份发布的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（厅水便[2012]13号文）的管理范围。
2011年5月份，淡水河谷第一艘Valemax巨型矿砂船投入运营，并满载铁矿石从巴西驶往中国，中途却改变航向前往了意大利，原因是中国大连港无法接卸40万吨级别的“庞然大物”。在2015年之前，淡水河谷想要利用Valemax巨型矿砂船叩开中国港口大门的尝试均以失败告终。
2014年10月份前后，终于迎来可能打破僵局的时刻，淡水河谷与中远集团、招商局集团分别签署合作协议，淡水河谷向这两家中国企业各售出了4艘Valemax巨型矿砂船，然后再由淡水河谷租用，并同时分别和这两家企业签下了10艘Valemax巨型矿砂船的制造订单，由中国的几家银行提供融资和信贷支持。至此，除了中外运长航集团以外，中海集团、中远集团、招商局集团都与淡水河谷有了合作，淡水河谷的“大船计划”得以加速推进。
巨型船舶如雨后春笋般大量涌现
淡水河谷为了降低运输成本、提高与澳大利亚同行之间的竞争力，开始推行以Valemax巨型矿砂船为主的“大船计划”。实际上，淡水河谷建造Valemax巨型矿砂船还有一个初衷，就是把铁矿石销售端前置到中国港口，在中国港口建立自己的产品仓库（产品以巴西混合粉为主），以拥有更敏锐的市场触角和更强的市场反应能力。
2014年第四季度，在陆续与中国几个重要船东达成合作后，2015年，淡水河谷基本上获得了Valemax巨型矿砂船在中国各大港口的“通行证”。中国交通运输部办公厅于2015年2月份印发《40万吨散货船设计船型尺度及相关设计规定》，相关部委为适应Valemax巨型矿砂船靠泊中国港口的需求而做出政策改变。
根据市场公开信息，依据Valemax巨型矿砂船交付时间和船东分布情况看，截至2016年底，Valemax巨型矿砂船的市场总量为35艘。其中，淡水河谷自己拥有19艘，占该船型市场总量的多一半。
中国港口“大港计划”加速推进
目前，全球能够停泊Valemax巨型矿砂船的有阿曼、巴西、意大利、荷兰、菲律宾、日本、韩国和马来西亚等国的港口。
据了解，在建造Valemax巨型矿砂船之前，淡水河谷从2006年起就开始尝试与中国的港口进行沟通，比如大连港、青岛港、曹妃甸港以及马迹山港。这些港口都为Valemax巨型矿砂船靠泊做了相应的改造，以适应Valemax巨型矿砂船。
2015年7月2日，中国交通运输部、国家发展改革委联合发出《关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知》，计划在大连港、唐山港、青岛港、宁波舟山港4个港口5个港区布局7个泊位，接靠40万吨级矿砂船。2015年7月底，第一艘满载铁矿石的Valemax巨型矿砂船停靠在青岛董家口港。
与中国船东成为Valemax巨型矿砂船的承租商、制造商，直接参与Valemax巨型矿砂船的运营不同的是，中国的港口一直努力想成为Valemax巨型矿砂船的接卸方。中国港口按下了“大港计划”加速键。
据不完全统计，2015年7月份，我国仅有大连港、唐山港、青岛港、宁波舟山港4个港口5个港区的7个40万吨级泊位，短短8年，如今已经发展成为辽宁港口集团、河北港口集团、山东港口集团、浙江海港集团、福建港口集团、广东湛江港等，横跨南北的9个省级港口15个港区的24个40万吨级泊位。此外，20万吨级的港口建设也在全国港口新一轮布局的“赛道”里加速。
在淡水河谷推出“大船计划”的同时，还推出了“混矿码头计划”，这也是刺激全国沿海港口争先恐后开展40万吨级铁矿石码头建设的“动力”。为了满足淡水河谷40万吨级铁矿石运输船接卸需求，2015年7月份，我国通过《关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知》（下称《通知》），布局了“4港7泊位”的40万吨级铁矿石码头；2020年7月中旬，中国交通运输部、国家发展改革委联合下发《关于进一步做好40万吨铁矿石码头有关工作的通知》（交规划发[2020]68号），再增烟台西港区一期工程矿石泊位、日照岚山港区岚桥矿石泊位、日照钢铁精品基地项目配套矿石泊位和宁德三都澳港区城澳作业区1号矿石泊位等4个40万吨级矿石码头。此外，上述《通知》还表示应有序增加新的接卸能力，可重点考虑在国家钢铁产业布局或区域运输需求迫切的湛江港、连云港港、湄洲湾港各增加一个泊位。至此，我国共有8大港口11个泊位获准接卸40万吨铁矿石船舶。同时，《通知》明确指出，有序开展新建40万吨级铁矿石码头有关工作，应尽量利用周边已建40万吨级铁矿石码头，防止“一哄而上”和低水平重复建设。
综合来看，我国已经在40万吨级铁矿石码头建设上有了不小成果，不仅完善了铁矿石运输区域布局，实现了铁矿石运输发展的南北平衡，而且已经成为世界上拥有最多可接卸40万吨级Valemax巨型矿砂船码头的国家。这不仅是一个国家强大基建能力的体现，而且是继“一省一港”政策之后另一个大战略布局及其实现能力的体现。
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